1/43 完成品 build up Ferrari


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フェラーリ312T6(6輪テスト車) 1977年にタイレル6輪に触発されて作ったフェラーリの6輪車


フルディティール ガレージ19製作


モデルアート社別冊オートモデリングvol.29(最新号)16ページより掲載されている作品です


フルディティールです、ブレーキダクト等飴色パーツはクリアーパーツに置き換え


ファンネルの網は12個自作、その他相当改修、改造しています 終了


















フェラーリ640 ブラジルGP Gベルガー 30.000円 












フェラーリ641 A.プロスト 30.000円 










フェラーリ641/2 N.マンセル 30.000円 


ゼッケン1のプロスト車も在庫ございます 












フェラーリ642 U.S.A GP A.プロスト 30.000円  












フェラーリ642b モナコGP A.プロスト 35.000円 












フェラーリ412T1 ブラジルGP J.アレジ 30.000円  












フェラーリF93 ブラジルGP Jアレジ 58.000円  










フェラーリ640 ブラジルGP N.マンセル 29.000円 再製作中


1989年NA元年に合わせ前年より開発していた画期的なマシン。デビューの開幕戦でマンセルが見事優勝した。
V12のエンジンを置くことを基本設計の根幹とし、第1に排熱処理のためボディを高く長くしエアトンネルとして後方へ
出す。第2にラジエターインレットの開口部を広く取るためノーズは極力細くする。そのためフロントサスを新設計。
第3に高回転エンジンのためギアチェンジが頻繁になる、そのためのオートマティックギアを開発しステアリング裏の
バドルで操作する。第4にエンジン回転数と同調させるための新設計ミッションの開発。第5にノーズ裏を持ち上げハ
イノーズとさせ車体下に空気を導きフロントダウンフォースを確保する。など画期的なテクノロジーを満載したマシン。
前半戦はラム圧確保により抵抗除去を優先してローインダクションにした。












フェラーリ640 ハンガリーGP(ハイインダクション) N.マンセル 30.000円再製作中


開幕戦に勝ちはしたがその後信頼性の低さでリタイアを繰り返す。サンマリノGPでベルガーが炎に包まれる
事故を起こし給油タンクを含むモノコック設計と強度に疑問が持たれGTOは至急強化策を行なう。
その後ラム圧確保優先のためインダクションポッドを高くする改良を行なう。ハンガリー、ポルトガル両GPで優勝、
ファステスト4回、マシンとして後半やや熟成されてきた。通称かものはしノーズと呼ばれるノーズ先端はハイノーズ
とウィング接合強化の妥協点としてのデザイン



フェラーリ641 A.プロスト 30.000円


1988年から総合デザイナーを担当したバーナードが離脱、元ロータスのスカラブローニとマクラーレンからプロストと
一緒に移籍してきたスティーブ・ニコルズが開発を進めた。640を正常進化させより信頼性の高いマシンに仕上げて
きた。排熱効率を高めるためボディが640よりやや丸びをおびた。
前年GPのクラッシュ・アクシデント対策としてロールバーが大きく2重に補強されたためインダクション穴が大きくなっ
た。同時進行で開発していた/2に変わるまで3戦のみ走った。赤いFIATはフェラーリ歴史至上始めてで珍しい





フェラーリ642 U.S.A GP A.プロスト 30.000円


せっかくアレジが参加したがこの年からフェラーリの暗黒時代に入る。
ランチャからロンバルディが監督として入るがボディやウィング等のコンポジットはイギリスGTOで製作、
エンジン・ミッションはトリノ、組み立てはマラネロと各エンジニアがバラバラで総合テクニカルディレクトが出来ない。
前年よりスティーブ・ニコルズがいるが各パーツがマラネロに集まらないとマシンが作れない状態がこの年は続く。
熟成のタイムラグが大きすぎて開発がいつも後手に回る。デザインコンセプトが640から
変わらない長いボディが円形から長方形に変わった。ラジエターインレットから急激に長方形的に膨らむのは
フロントタイヤドラッグを外へ流すため、後年のバージボードとコンセプトは同じ、
この年フェラーリでもアクティブサスが導入される。ウィリアムズと同コンセプトで路面との高さを一定に保ちダウンフォ
ースを得るため




フェラーリ643 フランスGP J.アレジ 30.000円


開発が進まない中プロストが尻を叩いてフランスGPに間にあわすべく登場したのが643。
642のモノコックをそのまま流用しボディワークのみ劇的に変化させてきた。640からの
基本コンセプトの胴長をやめ短いボディで軽量化と旋回性を重視したマシン。しかしこれは
13.000回転程度しか回らないエンジンを生かすための苦肉の策。ホンダは15.000回転以上回る。
フェラーリはいつも排熱に苦労するがそれを見切ってまでボディワークに変化を付けた。
あとはプロストのドライビングで乗り切る予定だったが、そのプロストもあまりのていたらくに赤いトラックと侮蔑しフェラ
ーリを去った。





フェラーリF92A 南アGP J.アレジ 34.000円 再製作中


1988年以来のハーベイ博士、ミジョー、バーナードのトロイカ体制。
バーナードは次期用の開発であとの2人が新社長のモンテゼモロとアドバイザーのラウダのもと開発する。
ハーベイとミジョーはやっては行けないことをやり失敗のドグマへ入り込む。
机上や理論ではベストなダブルデッキと言う禁じ手を持ち出す。
ボディスタイルはミジョーの好きなニードルノーズのハイノーズでティレル019的な
オーソドックスなラウンドタイプ。ラジエターインレットがF4ファントムやF15イーグルのようなボディから離れたタイプ、
タイヤの乱気流を嫌ってボディから離したがこのコンセプトはバーナードの412T1、310へと続く。
バージボードがなかった時代の苦肉の策だか2008年のF-1はこのコンセプトに基づいている、ちょっと先進し過ぎ
た。シャーシは2重になっておりこの隙間へ乱気流を流しシャーシ下にはダウンフォース用のきれいな気流を流す。
と言う考え方だが理論通りには行かず結局最重量物のエンジンが腰高になり旋回性、接地性全てが犠牲になった。
ついに0勝で後半には横置きギアボックスのF92ATを出してきたがすでに遅し



フェラーリ412T1 ブラジルGP J.アレジ 30.000円


1994年セミオートマギア以外のハイテクが禁止になりエンジンを含む総合的なエアロダイナミクスが重要となる。
しかしバーナードはエンジニアリングの人で空力のスペシャリストではない。
実質2年がかりで進めた412T1は給油が義務となるためガソリンタンクの
小型化でV12の長さが相殺されよりパワフルで高性能化されフェラーリにとって
有利であると戦前は評価されていた。しかし画期的な軽量小型ステンレス組み立
てギアボックスからの液漏れが直らずテストが滞る。しかしフロントサスの直付け
マウントで剛性があがりキッカーと呼ばれるエンジン回転数同調システムと75度の高角度バンク、
4バルブのエンジンは燃焼効率の向上で16.000回転近くまで回りライバルチームを凌駕し始める。
バーナードはベネトン191と同様になまずひげタイプの中半端な吊り下げノーズにキールと呼ばれる
船首の波切りの処理でベネトンのハイノーズ同様な効果を狙う。ラジエターインレットは
60年代のシャークノーズへのオマージュ表現し、70年代同様に4バルブ12気筒のコードネーム412と
トランスバース(横置きギアボックスの意)のTを冠し412T1と命名した。










フェラーリ2001 イタリアGP M.シューマッハ 35.000円 










フェラーリ2007 オーストラリアGP K.ライコネン 39.000円














フェラーリ2007 スペインGP F.マッサ 49.000円












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